martedì
ago052014

Il nuovo pneumatico MICHELIN per le operazioni portuali

Il trasporto delle merci in container su navi cargo rappresenta approssimativamente i 2/3 del commercio globale (2), movimentando beni per un valore stimato di 4,1 trilioni di dollari l’anno e impiegando direttamente quasi 4,2 milioni di addetti e altri 13,5 indirettamente. Si calcola che ogni settimana (3) 10.000 cargo fanno scalo in uno dei grandi porti del mondo per caricare e scaricare una percentuale considerevole dei 17 milioni di containers registrati. Da quando i terminal portuali operano 7 giorni su 7, 24 ore su 24, l’affidabilità dei macchinari e degli equipaggiamenti è diventata una necessità imprescindibile. Secondo uno studio della Global Insight, la crescita media annuale del traffico merci in container è stata del 12% fra il 2001 e il 2005 e del 6,5% fra il 2006 e il 2011. Una crescita sorprendente da quel piovoso giovedì mattina del 26 aprile 1956, quando un americano, Malcolm McLean, forte della sua esperienza nel settore del trasporto su strada, decise di adattare i container al trasporto marittimo, mettendo così fine all’era del trasporto sfuso. Per il suo contributo decisivo al commercio marittimo, McLean fu nominato “Uomo del secolo” dall’International Maritime Hall of Fame.

Una volta sulla banchina, i container vengono sollevati da mezzi a 8 ruote chiamati straddle carriers. Anche se non omologate per uso stradale, queste macchine operatrici vengono utilizzate nei terminal intermodali. Lunghi più di 10 metri, alti più di 12 e larghi quasi 5, questi mezzi di dimensioni eccezionali sono zavorrati per trasportare stabilmente container con un peso fino a 60 tonnellate. Per fare un confronto, si pensi che uno straddle carrier carico pesa quanto un Airbus A320 senza carico, cioè più di 100 tonnellate. Questo dato dà un'idea della pressione esercitata sugli pneumatici, soprattutto considerato che tutti gli assi sono assi sterzanti e devono contrastare un eventuale spostamento del carico. Gli straddle carriers viaggiano a velocità relativamente basse, seppur significative, non superiori ai 30 km/h. Una buona resistenza al surriscaldamento è quindi di fondamentale importanza. A differenza dei veicoli che percorrono lunghe distanze alla stessa velocità – con pneumatici che possono così mantenere una temperatura costante – gli straddle carriers devono continuamente fermarsi e ripartire, muovendosi avanti e indietro, e sono pertanto sottoposti a un’elevata sollecitazione e a un grande accumulo di calore. Le soluzioni per migliorare e ottimizzare i metodi di trasporto possono avere un impatto considerevole sulla fluidità di queste operazioni, che, come la maggior parte delle attività economiche, sono soggette a vincoli di tempo e di efficienza. Seppure gli straddle carriers single spreader, destinati a trasportare un solo container, siano ancora i più diffusi, il numero degli straddle carriers double spreader, progettati per il trasporto di uno o due container, è in aumento, chiara indicazione che gli operatori mirano a una maggiore produttività. Michelin è stata la prima a fornire pneumatici per tutti e due i tipi di straddle carriers, con l'obiettivo di ottimizzare le prestazioni di entrambi. Se tutti i container che può trasportare un solo cargo di 11.000 TEU4 venissero caricati su un treno, la sua lunghezza sarebbe di 77 chilometri. Come succede per molte altre attività di trasporto, l’ottimizzazione delle attività richiede soprattutto miglioramenti nelle prestazioni dello pneumatico, una componente chiave nel potenziamento della produttività. Le sfide sono complesse, poiché gli straddle carriers operano in spazi ristretti e affollati e devono essere sia facilmente manovrabili, sia stabili.